花江峡谷大桥通车的现场，微风拂过峡谷，这座横跨花江峡谷的世界级桥梁已展露全貌。记者专访了贵州公路集团六安七标项目总工程师刘盛涛，听他详解大桥建设过程中的多项施工创新亮点——从景区环保施工到地下工程突破，从超高泵送技术到智能监测，每一项突破都凝聚着建设者的智慧与汗水。
贵州公路集团六安七标项目总工程师刘盛涛正在接受记者专访
“集成化”景区施工：最小化影响峡谷生态
“大桥地处花江峡谷景区核心区域，环境保护是我们进场前就锚定的首要原则。”刘盛涛站在关岭岸施工现场介绍，花江峡谷地形陡峭，传统分散式施工场地布置不仅加剧了对山体、地貌与植被的破坏，还可能影响景区生态。为此，项目团队更换思路采用“集成化场地布置和因地制宜台阶式场地布置”的方案，将施工所需的拌和站、钢筋加工坊、材料堆放区等核心设施集中规划，依托地形打造台阶式场地，实现“一场多用”。
“以往分散布置可能需要多块开挖区域，现在所有设施集中在一个点位，既减少了山体开挖量，又避免了对峡谷景观的碎片化影响。”刘盛涛表示，这一方案让施工用地范围大幅收缩，最大限度保护了景区自然资源，实现了“工程建设与生态保护”的协同推进。
花江峡谷大桥主跨
“微扰动”地下工程：5.24米近距施工难题破解
大桥建设中，花江隧道与大桥隧道锚的施工曾是重大挑战。刘盛涛透露，花江隧道与大桥主缆隧道锚同属大型地下工程，两者最小间距仅5.24米，施工中极易相互干扰，甚至贯穿而引发塌方风险。“对于相邻的花江隧道传统施工需先开挖中导洞施工中隔墙，再进行左右洞施工，但这样既延长了工期，又增加了工作量，但在如此近的距离下，反而可能加剧围岩扰动，不利于施工的可控”。
为解决这一难题，项目团队创新科研攻关采取“连拱隧道无中导洞及错步施工法”，摒弃传统中导洞施工工艺，通过精准计算施工顺序与受力平衡，实现相邻的连拱隧道与隧道锚的“交替错步施工”。同时，针对隧道锚单洞室近2万立方米的开挖量（占隧道锚施工周期的2/3时间），团队创新设计“智能多功能出渣系统”——考虑到隧道锚轴线呈45度倾角、底面最大坡度达52度，无法使用汽车运输，该系统既满足设备进出，又能高效转运渣石，最大限度使用机械化施工作业，最终将出渣效率较传统工艺提升三倍，大幅缩短施工周期。
花江峡谷大桥正在检修
“超常规”主塔建设：262米高空实现混凝土“一泵到底”
作为大桥的“脊梁”，262米高的主塔建设面临两大技术瓶颈：超高混凝土泵送与狭窄场地横梁施工。“索塔净高262米，混凝土在长距离泵送中易出现干硬、堵管，这是山区高桥建设的共性难题。”刘盛涛介绍，项目技术团队通过专项技术攻关，优化混凝土配比，研发适配超高泵送的高性能机制砂混凝土，最终实现“从塔底到塔顶一泵到顶”，这一突破也成为他25年建桥生涯中“最高的泵送纪录”。
而在主塔下横梁施工中，2100方混凝土的重量与陡峭地形的限制，让传统落地支架方案“行不通”——支架搭设拆除需大量时间，且材料堆放会进一步挤占施工空间。对此，团队采用“无支架施工系统”，无需落地支撑，既减少了80%以上的支架材料用量，又避免了额外征地与环境扰动，施工进度较传统方案提升50%。
工人正在进行检修记录
工人正在进行检修。来源：贵州日报天眼新闻记者 廖文祥
工人正在桥体进行焊接
“全周期”智能监测：光纤传感守护大桥长期安全
“大桥通车不是终点，长期安全营运才是关键”。刘盛涛提到，主缆作为大桥主要受力构件，施工后需进行防水包覆，内部受力、温湿度变化难以直观监测。为此，主缆架设初期过程阶段就预置多组感应光纤，可实时采集主缆的受力状态、温度、湿度数据，形成“健康监测数据库”。
“这些数据会持续为后期营运提供支撑，一旦出现异常，系统能及时预警，确保大桥在复杂气候条件下长期稳定运行。”刘盛涛说。
花江峡谷大桥桥底结构
谈及参与花江峡谷大桥建设的感受，拥有丰富世界级桥梁建设经验的刘盛涛说道：“此前我参与过杭瑞高速北盘江第一桥建设，而花江峡谷大桥以主塔625米高度、主跨1420米跨度，成为当前山区桥梁的里程碑式工程——这样的地形条件与技术难度，短期内难有项目超越。”
在他看来，大桥的意义不仅在于“行车过人”的直接功能，更应该充分发挥它的横向扩展“桥旅融合”的作用带动一方经济的发展：“作为‘桥旅融合3.0版本’的代表，它将带动花江峡谷景区、小花江村等周边旅游发展，为地方经济增长注入新动力。”刘盛涛告诉记者，这座桥是他职业生涯的“新高度”，“能参与并见证这样的世界级工程，是一辈子骄傲的幸事”。
